Introduction

Le présent travail est inspiré d’un projet de mémoire de maîtrise portant sur le trafic de biens et de substances illicites au port de Montréal, dont le dépôt est prévu pour le mois d’août 2006. Dans le cadre de la rédaction de cette étude, force a été de constater que la répression du commerce illégal à été largement influencée par la menace de terrorisme qui planait sur les voies et les ports maritimes. En effet, les mesures de sécurité implantées à l’ensemble du réseau de transport canadien suite aux attentats du 11 septembre 2001 ont eu pour effet de sécuriser nos frontières contre d’éventuels passages de terroristes, mais a aussi rendu la tâche plus ardue aux trafiquants de produits illicites.

Nous avons donc décidé, pour ce présent travail, de nous concentrer sur la question de la menace perçue du terrorisme maritime en Amérique du Nord, plus précisément par rapport à un des grands ports internationaux du Canada, le port de Montréal. En ce sens, deux événements ont été marquants pour la sécurité de ce port ces dernières années. En premier lieu, notons l’arrestation, dans le cadre de l'Opération Printemps 2001, d’un vérificateur de conteneurs qui avait, par le déplacement ou la subtilisation de conteneurs, facilité le trafic de grosses quantités de stupéfiants. Cette arrestation a entre autre permis aux autorités portuaires de constater l’existence de vulnérabilités au sein du personnel responsable du travail de débardage, ce qui, dans une certaine mesure, pourrait avoir pour effet de faciliter l’introduction d’éléments liés au terrorisme au sein du port de la métropole. Nous reviendrons brièvement sur cette affaire, largement médiatisée (LCN, Info 690) dans la section consacrée aux vulnérabilités des ports maritimes. L’autre événement relève quant à lui directement du terrorisme et a eu des effets instantanés et durables sur la sécurité des environnements frontaliers, à une échelle presque mondiale ; il s’agit des attaques terroristes survenues à New York et à Washington en septembre 2001. Même si le système de transport aérien s’est vu accorder une attention spéciale de la part des autorités, les secteurs routier, ferroviaire et dans le cas qui nous intéresse, maritime, ont aussi subi des bouleversements majeurs au niveau sécuritaire.

La présente étude est divisée en cinq sections principales. La première consiste en la chronologie des événements en lien avec la protection de la frontière canado-américaine, un accent ayant été mis sur le secteur maritime. La deuxième partie servira de mise en contexte concernant la chaîne de transport maritime et le trafic de conteneurs. La troisième est consacrée aux vulnérabilités des ports maritimes alors que la quatrième se penchera sur l’analyse du discours des autorités canadiennes et américaines. La cinquième section fera état des mesures de sécurité aux ports maritimes, l’exemple étant basé sur le cas du port montréalais. Finalement, la dernière section visera l’élaboration de scénarios et de conséquences éventuelles d’attaques terroristes visant l’environnement maritime et portuaire.

Contenu

A. Chronologie des événements en lien avec la sécurité aux ports et voies maritimes
B. Chaîne de transport et trafic de conteneurs
C. Vulnérabilités des ports maritimes internationaux
D. Analyse du discours des autorités canadiennes et américaines en matière de terrorisme
E. Catégories de mesures de sécurité aux ports
F. Scénarios et conséquences éventuelles d’attaques terroristes

Conclusion

En somme, la présente recherche a permis de mettre en évidence quelques-unes des vulnérabilités inhérentes au domaine maritime qui rend ce dernier susceptible d'être convoîté par les organisations criminelles et terroristes. Bien que ces faiblesses sont de plus en plus contrecarrées par l'imposition de mesures visant à accroître la sûreté des ports et des voies maritimes, la menace terroriste demeure. En ce sens, nous désirons réitérer le dilemme COMMERCE versus SÉCURITÉ à lequel fait face plusieurs gouvernements, soit réussir à faire passer le plus de marchandises commerciales représentant un faible risque, tout en empêchant l'entrée au pays de marchandises (et/ou de personnes) représentant un risque élevé. Étant donné l'ampleur du commerce maritime international, les mesures récemment introduites dans les principaux ports du monde visant à réduire la possibilité d'attaques ont des effets, certes, mais ils sont limités et non garantis. En effet, devant une menace qui se veut si diverse et imprévisible, l'idéal pour les autorités seraient de tenter d'attaquer le terrorisme à la base, soit à même ses sources de financement. Cela semble toutefois utopique car les organisations terroristes amassent des fonds de par la commission d’actes criminels de niveau international, tel le trafic de biens ou d'êtres humains. De plus, elles sont reconnues pour avoir des cellules multiples et dispersés sur le globe, qui s'assurent aussi du financement des groupes. Néanmoins, l'idée de couper l'accès des terroristes au financement dont ils ont besoin pour assurer leur développement et leur survie devrait se trouver au sein des priorités des tenants de la campagne anti-terroriste. Cela vient rappeller la nécessité d' une collaboration étroite et continue au sein de la communauté internationale au niveau de la répression de la criminalité transnationale.

Au niveau du port de Montréal, selon les sources des policiers enquêtant sur le port, l'arsenal des mesures imposées récemment rend le trafic de marchandises illicites plus difficile et décourage même certains importateurs, du moins pour ceux qui trafiquaient grâce à la collaboration de travailleurs sur les quais. En effet, avec les nouvelles mesures de surveillance, telles les caméras et les gardiens, et d’autres initiatives telles que rehausser la hauteur des clôtures et émettre des cartes d’accès, a certainement eu une incidence sur le trafic illégal par voies maritimes au port de Montréal, et ce, surtout depuis l’opération policière qui est venu déstabiliser un réseau d’importateurs (Matticks) en 2001. Le problème majeur réside toujours cependant dans le fait que seulement 1 à 2% des conteneurs sont vérifiés. Ce chiffre est aussi vrai pour les autres ports canadiens, mais aussi pour d'autres ports internationaux, tels que celui de Rotterdam (Richardson, 2004) Tant que les trafiquants de biens et de substances illicites ou dangereuses auront 98% des chances de voir leur conteneur passer au travers de la chaîne de transport sans interruption, les ports maritimes seront le terrain d'actes illégaux et donc susceptibles d'être la cible d'une attaque.

Références non-électroniques

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• Sher, J et Marsden, W (2003) La route des Hells : comment les motards ont bâti leur empire. Montréal, Les éditions de l’homme, 446 p.